もう一つの改良点は、加古川線ホームから山陽線上下方面へ直通が可能になりました。
山陽線は過密ダイヤだけど、直通列車は今の信号システムで設定可能でしょう。

従来の加古川駅は国鉄配線と言ってホームに接する線路が三本しか無く、そのために上り快速は新快速を加古川で待避出来ず東加古川で待避していました。
改良ホームでは上り下りにそれぞれ島式のホームが出来たので、上り下り同時に快速の待避が出来るようになりました。次のダイヤ改正では上りの快速の加古川での待避が実現するでしょう。

谷川では加古川線は福知山線から独立した形になっており、相互直通が不可能なことは変わりません。
谷川・厄神間の本数は相変わらずのままです。
特に谷川・西脇市間は一日に5・6本しかありません。
貨物列車が走らないので、電化のメリットは無煙化以外に無く、加古川線電化は営業政策では無く阪神大震災の復興事業の一つであるからです。
代替路線として加古川線を電化するならば、谷川での福知山線と粟生での神戸電鉄との直通が必要になってきます。

加古川駅での中間改札によって、無札客が加古川線へ逃げることは出来なくなりました。
姫路駅の播但・姫新線乗り換え口にも設ければ…。
相生駅での赤穂線乗り換え口にも…。

加古川線に無人駅が多いために、山陽線と加古川線との乗り換え口に中間改札が出来ました。
そして、加古川線加古川口の厄神・日岡・神野降車用の精算機が設置されました。

車両については125系103系両方に言えることですが、運賃箱にイコカ・ジェイスルーカード対応の簡易改札機を設置して欲しい。

交通費を安くあげるために'大都市近郊区間大回り乗車'の特例を活用しました…詳しくは約款や時刻表を参照して下さい。
東海道線元町から尼崎・谷川・加古川経由で神戸に行き、加古川駅に乗車しました。

今日谷川九時発の電車に乗って加古川まで行きました。
スピードについては、一部区間で８０キロを出したが殆どの区間で６０キロしか出していませんでした。
８０キロ出た時には揺れが激しかったです。
特筆するべきは、高架化で非電化時代には無かった加古川駅での山陽線との直通線が作られたことです。
将来的には姫路方面との直通が実現するのでしょうね。

加古川駅で加古川線と山陽線の直通線が出来ました。

加古川線車両103系です。http://e.pic.to/2gi4j