「Re:関門区間の会社間接続」
門司駅の三番線あたりは関門トンネル線の上下線に入出場が可能な配線になっている筈です。

「Re:関門区間の会社間接続」
関門トンネルをJR西日本に移管して、門司駅の折り返し可能な一線を直流化すれば、山陽線の直流車両が門司駅に発着出来ます。

ついでに山陰線の小串・幡生間も直流化したら良いのです。

「Re:関門区間の会社間接続」
関門トンネルと下関駅の一線を交流化すれば、JR九州の交流電車も下関駅に入れますが、如何でしょうか。

「Re:関門区間の会社間接続」
どうせならば、815系等の交流車両を日豊線から門司港まで走らせて、415系等の交直流車両は下関・門司間のピストン運行をすれば、更に節約出来ます…門司駅は鉄道の拠点のみですので、下関からの客の大半は小倉に行くでしょうから、下関・小倉間の運転が現実的です。

「Re:関門区間の会社間接続」
交流用車両と交直流両用車両とでは設備に大差が無いでしょうから、交流用車両に切り替えスイッチを取り付けて関門間を走らせることも可能でしょう。

「Re:関門区間の会社間接続」
3月14日のダイヤ改正では、下関・日豊線間の列車の大半が下関・小倉間に短縮されます…415系の車両を節約して、815系などの交流電車の活動範囲を広げるつもりでしょうね、JR九州は。

「Re:関門区間の会社間接続」
しかし、山口県西部と福岡県北部との行き来は多いですから、乗換を強いると乗客にとっては不便であるし、鉄道側も乗換のための立派な施設を用意する必要が生じます。

下関駅を通り抜ける列車を設定すれば、乗換では必要なホームを減らすことが出来ます。

「Re:関門区間の会社間接続」
しかし、関門トンネルを交流電化にするには沢山の課題がある様ですね。

「Re:関門区間の会社間接続」
485系の｢にちりん｣でした。

関門間がJR九州の区間ですから交流電化にすれば、下関駅から日豊線方面・博多方面両方向の列車が設定出来ます。

「Re:関門区間の会社間接続」
山陰線と日田彦山線とを直通させるならば、直通区間のJR九州とJR西日本との距離の比率で編成数を決めたら良いです。

急行券が不要な列車の直通ですから、車両は何でも良いでしょう。

「Re:関門区間の会社間接続」
関門の往来と
筑豊の往来

同じくらいかな

福北ゆたか線の中心あたりからだと博多に出るのも北九州に出るのも、微妙な感じになりますね

「Re:関門区間の会社間接続」
以前、特急が下関乗り入れしたのはなんだったかな

にちりんかな

「Re:関門区間の会社間接続」
滝部・小串⇔下関⇔門司⇔小倉⇔城野⇔石原町⇔田川後藤寺までくらいなら、いいかな

「Re:関門区間の会社間接続」
関門トンネルと下関駅の一線を交流電化にしてしまえば、JR九州の815系とか｢にちりん｣や｢有明｣が下関駅に入れます。

この駅で列車を分断するならば、電化方式も分断した方が効率が良くなりませんか。

「Re:関門区間の会社間接続」
同じ会社内でもｲｺｶが使える区間と使えない区間に分かれてしまいます(両区間を跨って運行される列車すら存在する)から、会社が異なれば異なるサービスを受けることになるのでしょうね。

「Re:関門区間の会社間接続」
下関駅自体はJR西日本の駅ですので、この駅に自動改札機はありますがJR九州発行のカードは使えません。

下関近郊と北九州との行き来は北九州と筑豊のローカル線との行き来よりは多いと思うのですが、やはり会社境界の問題でしょうか。

「Re:関門区間の会社間接続」
手始めに山陰線の列車を小倉へ乗り入れさせたら良いです。

恐らくは車両使用料の相殺が面倒で乗り入れを廃止したのでしょうが、このままでは山口県の住民が北九州へ行く時には必ず下関での乗換が必要になり面倒です。

乗換を減らせばホームの用地を減らせますが、下関は大都市では無いのでメリットが小さいのでしょうか。

日田彦山線の列車と山陰線の列車とを一体化して下関・小倉間を通過させれば、大都市のターミナルでの折り返しを減らせますが、如何でしょうか。

「Re:関門区間の会社間接続」
関門トンネルを介して山口県と九州随一の大都市とが直結されていますから、一時間に三本程度の列車しか無い輸送需要なんてことは無いとは思いますが、通勤時にだけ需要が大きくなるのでしょうか。

「Re:関門区間の会社間接続」
関門トンネルは旅客輸送のためでは無くて寧ろ佐世保への軍事物資輸送のために建設されたトンネルですので…開通したのは1943年です…軍事機密があるのでしょう。

「Re:関門区間の会社間接続」
やはり、関門トンネルや青函トンネルは軍事機密?があるから、株式公開が早期可能な本州三社の管轄にせずに政府が管轄する国鉄清算事業団が保有する会社の管轄にしたのでしょうか。