「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
準急の停車駅から長田駅を外して、優等列車すべてを湊川・鈴蘭台間無停車にしたら、北区からの利用は便利になります。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
新開地・湊川間は三宮からも通し運賃で乗れるので、乗客は多くなりますが、長田駅や丸山駅は市バスが神戸駅から直通するして200円で乗れるので、神鉄の需要は小さいです。鵯越駅は周辺人口が少ないので、無視できます。

ですので、神戸電鉄の新開地・鈴蘭台間には出来るだけ湊川・鈴蘭台間無停車の電車を走らせた方が客は増えると考えます。
新開地発の三田行き準急を区間急行に改めて、長田・丸山・鵯越の３つの駅を通過させても良いのでは。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
新開地・鈴蘭台間は一時間に十本位は設定するだけの需要は無いでしょうか。

新開地・西鈴蘭台間と新開地・谷上間に二本ずつ区間急行を設定して、長田・丸山・鵯越は通過する感じで。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄で最も利用が多いのは湊川・鈴蘭台間ですから、この区間の利便性を高めないと客は逃げます。終電の繰り上げはもってのほかです。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄の利用者の多くは北区から新開地や湊川への移動でしょうから、優等列車の割合を大きくするのが得策です。

丸山・鵯越の両駅は一時間に四本停めたら十分です。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
出来れば、鵯越・丸山・長田の三駅は各駅停車だけを停めて、優等列車は湊川・鈴蘭台無停車にすれば、北区からの移動が速くなります。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
昼間は長田駅の利用も少ないですから、昼間は準急を区間急行にして湊川・鈴蘭台間を無停車にすれば便利です。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄で黒字の路線は有馬線と三田線で、その内でも湊川・鈴蘭台間と三田・横山間でしょうから、この区間の利用が便利で無いと話になりません。

この区間では昼間は7〜8分或いは欲張れば5分間隔でも良い位です。

鈴蘭台・西鈴蘭台間は一時間に六本、鈴蘭台・谷上間を一時間に六本としたら、乗客は増えるでしょう。

現況ではこれらの区間では一時間に四本の運転ですので、増発分は｢急行｣として運転すれば、パターンに影響ありません。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄は山を登り下りする列車が多いので、ゆくゆくは車両の全てをインバータ仕様にして電力を作る様にしましょう。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
粟生線の利用者を増やすならば、神戸電鉄だけでは努力に限界があるので、阪急の各停を高速神戸駅や新開地駅へ延長することや阪神なんば線の快速急行をもっと新開地以西へ延長することなどの努力が必要になります。出来ないならば、神戸電鉄はJR西日本との平行路線が無いので、神戸電鉄をJR西日本に吸収して三田駅からの福知山線や粟生駅からの加古川線と通し運賃にして運賃を安くして乗客を増やす方が良いです。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
間引き運転では客をみすみす逃すことになるので、四両編成を二両編成にして、志染以西を走らせたら良いでしょう。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
粟生線は途中駅よりも、加古川線方面へのアクセス線としての値打ちがあるので、途中駅で乗降が少ない駅を廃止することを考えても良いでしょう。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
有馬線・粟生線ともに各停と優等列車を半分ずつ運転して、準急は藍那駅や木津駅やを通過しても良いでしょう。

急行は二郎駅や三田本町駅を通過しても差し支えは無いと考えます。

三田本町駅は公園都市線の各停も停まるし、三田駅から一駅ですから客は少ないでしょう。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄は距離の割に駅が多く、粟生線の押部谷以西や三田線の岡場以北は通る全ての列車が各駅に停まるので時間がかかります。

優等列車は通過駅を増やした方が良いです。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄と同じ様な頻繁運転の山岳路線ならば、JR西日本には伯備線が列車回数が多いし…貨物列車も通ります…JR東海ならば中央本線があり、JR東日本ならば中央本線や上越線があります。

山岳地帯やカーブがあることは経営が困難なことの理由になることよりむしろ、神戸電鉄に山岳路線の比率が高いことが経営困難の理由です。

JRは山岳路線の占める割合が小さいので、経営が成立するのでしょう。

神戸電鉄は全路線をJR西日本に吸収してもらって、JR西日本の路線として運営するのがベストであると考えます。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
粟生線の赤字額は年間で十億程度だそうですが、JR西日本の赤字ローカル線の赤字の総額は百億はあるでしょう。

要は粟生線が問題では無く、神戸電鉄が単体で鉄道を経営することに無理があることが問題です。

神戸電鉄のリスクに対する許容度が小さすぎることが問題です。

JR西日本に神戸電鉄を丸ごと吸収合併して貰えば、JR西日本の資本力からすれば粟生線の赤字は微々たるものです。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
幸いに神戸電鉄の全駅で新型券売機を導入したので、JRとしての運賃表もパソコンで作ることが出来ます。

神戸電鉄の運賃表にJR線宛の運賃表も書き込んだら良いです。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄粟生線の志染以西が廃止になったら、その乗客を神姫バスでは運びきれないでしょう。

神戸電鉄の全てをJRに吸収してもらったら、運賃がJRと通算になるので、乗客は増えるでしょう。

排気ガス削減を目指すならば、JRに吸収してもらうのがベストです。

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」

競争もある程度必要ですが、、

どちらか ではなく、
どちらも 共存できないと

たぶん、
かたや生き残って
片方は廃止では
不便でしょうね…

「Re:神戸電鉄粟生線が苦戦しているそうですね」
神戸電鉄粟生線が苦戦する理由は簡単で、結局は神戸電鉄が神戸市内でJRと直接接続しないことです。

神姫バスは三宮や神戸空港方面の便を増発して善戦しています。

ならば、神戸電鉄は三宮といかないまでも、神戸駅のJRへ直通することが必要になります。

阪急や阪神の顔色を窺っていれば、神戸電鉄は自滅しますし、阪急阪神ホールディングスも配当を失います。