「Re:あっそうか」
車販が無くともターミナル駅には駅ナカやコンビニがあります。

｢うずしお｣と｢スーパーいなば｣とは会社が異なり、車両も違ってそうですから互換が利かないでしょうね。

「Re:あっそうか」
JRも民営化されてからは、路線毎に本数の差異が大きくなりました。

例えば、加古川駅で山陽線と加古川線との差異に驚きます。

「Re:あっそうか」
鉄道の乗客の大半の目的が、自宅からターミナルの近くへの往復ですから、優等列車も含めてターミナル始発・終着になるのは仕方がありません。

「Re:あっそうか」
しかも遠くまで走らせると、遅延が生じ易くなります。

「Re:あっそうか」
｢うずしお｣を鳥取へ延長すると､高松･上郡と2度も方転が必要で非効率です｡
岡山で同一ﾎｰﾑで｢ｽｰﾊﾟｰいなば｣に接続するようにした方が良さそうです｡

特急は速度だけでなく､ｻｰﾋﾞｽ面でも特急としておくべきです｡
新快速に車販は無いし…｡

「Re:あっそうか」
ただ、
車両不足よね〜
山陰の車両が延長でも四国のそれが延長でも

「Re:ｷﾊ120だと」
｢うずしお｣の一往復を鳥取まで延長したら便利でしょう…でも特急ならば、智頭急行線経由になりますね。

「ｷﾊ120だと」
車体は新しく軽快だが、重厚感がなくなります。

ボックスシート部分も少ないですし

単行運転対策でトイレが各車にありますので、急行起用は、ｷﾊ47でしょう！

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
急行列車が無くなったら、特急列車が｢特別な｣急行では無くなるので、殆どの特急を急行へ格下げしましょう。

特急を名乗る資格を得るのは、新快速の223系よりも速く走れる車両を使う列車に限るべきです。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
津山線の急行｢つやま｣号はキハ47型使用のセミクロスシート車ですね…キハ120を使う方がマシな感じがします。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
いくら自由席といえど、ボックスシートの急行は最早有り得ません。

583系と485系とは車両の走り装置が同じですので、｢きたぐに｣の自由席車両を485系に差し替えてはどうでしょうか。

凡に｢雷鳥｣の683系化の際には余る485系は廃車になるそうですね。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
需要の点では、敦賀電化は必要が無かった事になります。

通勤ライナーの必要性すら無いことになりますね。

｢きたぐに」は大阪・長浜間で485系(車両の性能は583系と同じ)を数量増結したら良いでしょう。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
湖西線回りで距離が短くなっても､需要が無ければ意味がありません｡
琵琶湖線は長浜･米原･彦根･草津･大津等の主要駅をかかえてます｡
｢きたぐに｣は需要の為だけでなく､時間調整を兼ねて米原回りです｡

「Re:Re:ｱｸｾｽというよりは」
｢きたぐに｣を湖西線経由にすれば良いのだけど、何故これだけが米原経由になるのでしょうか?…沿線の住民の数が湖西線よりも大きいからです。

「Re:Re:ｱｸｾｽというよりは」
米原経由では遠過ぎます。

湖西線経由にして下さい。

「Re:Re:ｱｸｾｽというよりは」
通勤だけなら､｢びわこｴｸｽﾌﾟﾚｽ｣を敦賀へ延長すれば良いでしょう｡
683･681系で､毎日の通勤でも快適だと思います｡

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
敦賀から京都や大阪へ通うならば、ボックスシートでは辛いです。

やはり、485系を使う方が良いでしょう。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
昔、三重県の駅で上本町までの定期運賃を見たことがあります。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
敦賀・大阪間で130位ですから、津・難波間と同じ位ですね。

「Re:ｱｸｾｽというよりは」
485系をﾛｰｶﾙ運用に就かせるなら､それなりの改造が必要です｡
ﾃﾞｯｷ付は冬は有難いですが､乗降口が1ｹ所ずつしか無いし､1枚扉です｡
乗降口は2ｹ所はあった方が良いし､加減速性能も長距離向けです｡

都会への通勤距離は長く､名張〜大阪や津〜大阪が意外といます｡
敦賀〜大阪は驚く程遠くないですから､始発等で通う人はいるでしょう｡