「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
関門トンネルを直流のままにしても、JR九州の交流電車に変圧器を載せれば良いだけで、変圧器は簡単な仕組みで済みます。

415系を下関・小倉間のピストン運行専門に使う方が効率は良いでしょうが。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
関門トンネルは山陽本線と同じ直流電化ですし、山陰線も山陽線も門司駅まで乗り入れたら、鹿児島線方面は一回の乗り換えで済むし、日豊線方面はどの道二回は乗り換えることになります。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
関門トンネルをJR西日本へ移管すれば簡単ですが、如何でしょうか。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
下関駅を発着するためには直流区間を走れる車両を使わなければいけません。

しかし、関門トンネル内は直流で門司駅の手前まで直流になっていますから、門司駅の折り返しが可能な一線を直流化すれば、山陽線の115系や117系が門司駅まで入れますが、下関・門司間はJR九州になりますので、車両使用料の問題が生じます。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
3月14日のダイヤ改正では、下関・日豊間の列車が減る模様です。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
気動車でも単行で良いです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
この区間で交直流電車を走らせるならば、単行で良いです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
この区間は列車回数が少ないですから、気動車列車でも良いでしょうが気動車は燃料を消費するから村上・間島間に限定してピストン運行したら良いです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
下関・小倉間ならば、山陰線の気動車を延長しても良いですね。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
日豊線の列車を九州島内に止めれば、日豊線の列車用の車両を交流電車に統一出来て、列車の設定が楽になります…｢にちりん｣の下関発着が廃止になった理由も同様の事では無かったでしょうか。

また稀少な交直流電車を長期間使用できます。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
別のサークルでも言いましたが、関門間は下関・小倉間にピストン列車を山陽線・山陰線と同じだけ走らせて、門司駅や小倉駅での鹿児島線や日豊線との接続を図れば良いです。

日豊線の列車は、門司港行き以外は小倉駅発着に統一したら良いです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
JR東日本の村上・間島間を跨ぐﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝの区間については、JR東日本の415系やE501系に余剰車がある(筈な)のでそれを新潟地区に移転させて、二両編成で走らせれば十分です。

この区間は貨物列車も通るので、電車を走らせないと勿体無いです。

間島・酒田(秋田・青森)間はE701系を走らせたら良いです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
電車にしたら制動時には電気を回生出来て、消費電力を減らせます。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
気動車の長距離運用は勿体無いです。

JR東日本には415系やE501系が余っているのですから、短編成化して走らせたら良いのです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
客が少ない区間ならば二両編成か単行の車両を造り、ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを跨いで両駅をピストン運行する列車を設定し、両側には直流電車や交流電車を走らせたら良いです。

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」

資金面か設備面かわかりませんが

交直切替車両は、新規導入しにくいのでしょうね

「Re:ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝを挟む区間での列車設定」
交流専用とか直流専用の車両には最新の車両が続出しているのに、両方を混ぜた交直流両用(特に普通列車用)には国鉄時代の車両がまだ走っています。